撰文/ 张 鸥

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编辑/ 钱亚光

设计/ 师玉超

来源/ 彭博社，TechCrunch，The Hill，题图：Michaela Nagyidaiova/Bloomberg

随着对更强连接的需求激增，5G联网汽车已经成为这个行业的大趋势之一。汽车制造商纷纷承诺进行转型，目标在2030年结束前获得数十亿美元的软件收入。

他们招聘软件工程师，从科技巨头那里挖来高管，同时积极寻找处理联网汽车产生的大量数据并将其货币化的解决方案。

在这样的前提下，人们都认为，那些以帮助汽车制造商销售数据为使命的初创公司获得了充足的上升空间，然而情况正相反，该领域的两家知名初创企业——Otonomo和Wejo——一直处于严峻的财务困境中。

2017年，初创阶段的Otonomo团队▼

Otonomo是一家以色列初创公司，在2021年通过与SPAC合并上市，首次亮相时的估值为14亿美元。只不过仅仅第一天的交易结束后，市值就跌到了11亿美元。以2023年2月初为基准，该公司市值仅剩7000万美元。

它提供的服务包括车队管理、为诊断提供数据、地图、交通和安全管理服务等。该公司并非创造数据的硬件供应商，而是提供了一个平台，利用和组织车辆产生的数据盈利。

2022年第三季度，Otonomo仅有200万美元的收入，比一年前增长了12倍，但亏损也在进一步扩大。12月，该公司进行了裁员以节约成本，希望尽可能延长有限资金的使用期限。

对于智能移动技术来说，这是一条崎岖不平的道路。

宏观经济压力、车辆自动驾驶系统等下一代技术的开发和推广速度放缓，以及技术投资市场的冷却，都使年轻公司更难维持和发展其业务。Otonomo也许仅仅是这一批新芽中最新的一个牺牲品，但它很显然不会是最后一个。

2023年2月9日，Otonomo展开自救，宣布将与道路救援技术供应商Urgently（投资者包括宝马、捷豹路虎和保时捷）进行反向合并。两者将以全股份交易的方式合并，Urgently获得67%的股份，Otonomo拥有33%的股份。

合并后的新公司计划在26个国家开展业务。他们透露，目前已经与汽车制造商、运输和测绘、保险、车队和租赁企业达成了大大小小约100项合作协议。总的来说，将覆盖7000万辆汽车和预估超过8万名的联网援助服务专业人员，此外还拥有36项注册和待批专利。

Wejo是一家智能交通服务运营商，也是联网、电动和自动驾驶车辆数据的云和软件解决方案提供商。它是一家英国公司，同样在2021年通过与SPAC合并上市，当前市值与Otonomo相当，超过7000万美元。值得一提的是，通用汽车公司占有该公司17.3%的股份。

在2022年，Wejo持续因资金问题发出经营警告，于是，它计划进行又一次的SPAC合并——彭博社意见专栏作家克里斯·布莱恩特（Chris Bryant）将这一交易称为Re-SPAC——以确保1亿美元的新资金。Wejo的目标是到2025年实现现金健康流转。

事实上，Wejo虽然遭遇资金告急，但在业务运营方面表现不俗。

该公司已获得多个行业奖项，与全球 28 家汽车制造商、车队和一级供应商合作，拥有近 60 项正在申请的专利，并与通用、微软等巨头建立了战略合作伙伴关系。

2022年6月，该公司宣布与福特汽车公司达成欧洲市场的合作协议——在Wejo和福特的共同作用下，保险供应商将能够通过互联车辆数据和洞察力更好地了解驾驶行为，为端到端保险提供基于用户的智能支持。同年11月底，两家公司将合作扩展到了美国市场。

2023年1月，Wejo确认与丰田北美分公司达成协议，为参与云端连接的美国丰田车队提供个性化的连接车辆数据服务。这标志着Wejo继与福特合作关系后的又一重大突破。

在确认与丰田的交易之前，该公司还宣布了与微软的进一步合作关系。它将采用这家科技巨头的“互联车队”参考架构。

公司发言人在一封电子邮件中乐观地表示，尽管宏观经济环境不佳，但他们仍然正在取得成功和发展。2022年前九个月的销售额仅为480万美元，而它预计新一年的收入将增加3-4倍。

业务线在繁忙运转中，但资金频繁亮红灯。这两家公司的现状，像其他任何需要在初期大笔投资的初创企业一样，似乎只是遇到了一个平凡的必经阶段——“生长痛”。无法明确的是，收益会在何时到来。单一数据市场的想法在理论上是有意义的，但到目前为止，它似乎很难落地。

每个汽车制造商和供应商捕捉数据的方式不同，没有一个标准化的格式。这正是这些初创公司想要做的——刷新、规范和组织数据，使其对第三方（保险公司、车队经理和城市规划者）有用。

问题是，汽车制造商并不想分享所有数据。

例如，如果巴黎的城市规划者想追踪停车位的使用情况，他们会希望看到在特定时间停在特定区域的所有汽车——而不仅仅是与Otonomo签订数据协议的一小部分品牌。

同样的道理，一个车队中有多个品牌的租车公司会希望看到整个车队的预测性维护数据，而不仅仅是部分品牌汽车。如果你无法看到完整的数据，就不值得为之付费。

汽车制造商正在向科技公司转型，制造“软件定义的车辆”，它们也越来越希望在内部完成一些分析工作，自己建立新的功能并收取订阅费用，将价值和收益留给自己。

在2023年CES上，Wejo宣布通过采用微软互联车队参考架构与微软扩展合作▼

另一边，这些初创公司不仅仅要渡过自己的困境，还要应对外部竞争者——更成熟的科技巨头。

对于科技公司来说，不仅新一代汽车的软件开发成本相对较低，而且随着消费者习惯于将他们的汽车与数字生活无缝连接，未来的汽车有望提供更持续和快速的收入来源，极具诱惑力。

谷歌汽车副总裁帕特里克·布雷迪（Patrick Brady）在2023年CES的一个专题讨论会上说：“不是贬低智能手机或其他东西，但汽车确实是现在最重要的领域。汽车为创新提供了机会，在那里，软件和人工智能能够真正结合在一起。”

本文由汽车商业评论原创出品

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